Plans
de leçons 6, 7, 8
Définition : manoeuvre
au cours de laquelle on incline l'avion tout en réduisant
ou empêchant le mouvement de lacet, par une action appropriée
sur le palonnier.
Objectifs : + mise en glissade
+ sortie de glissade
+ utilisations pratiques
Motivation : On peut utiliser cette manoeuvre pour l'atterrissage vent de travers, perdre de l'altitude rapidement sans prendre de vitesse excessive ou pour un virage glissé lors d'une approche forcée. Dans certaines conditions, c'est la seule façon de pouvoir obtenir un taux de chute important sécuritai-rement.
Lors d'un feu moteur ou sur l'aile, en plus
d'accélérer le retour au sol, une glissade va tenir
les flammes à l'écart de la cabine ou du réservoir
d'essence.
Références : GIV 111
MP 99
MV 261
PPI 69-77
S&R 226
Van Sickle 390; 398; 418
Ann. FAA Test Stds 227-229; 233-237
AOPA Flt Training 8-21 à 8-30; 9-25 à 9-27
Kershner SPFM 107-109; 115-116; 120
Kershner APM 198
Kershner FIM 93-95; 100-103
Au sol :
Aides : + maquette d'avion
+ POH 4-20; 7-21
Points à démontrer :
+ sécurité
- altitude minimale de sortie (500'sol lors des pratiques)
- vérifications cabine (attention particulière à la quantité d'essence et à la sélection du réservoir)
- traffic
+ utilisations :
- pour perdre un excès d'altitude sans augmentation de vitesse :
_ en ligne droite (pour augmenter angle de descente, glissade contre le vent)
_ en virage glissé
- atterrissages vent de travers
- en cas d'incendie, pour dévier les flammes (et descendre le plus rapidement possible)
+ mécanisme : composante verticale de la portance diminue mais la vitesse n'a pas tendance à augmenter parce que le fuselage n'est pas aligné avec le vent relatif et produit une traînée importante
+ types de glissade d'après le point de vue (aérodynamiquement, c'est exactement la même manoeuvre) :
- glissade en ligne droite
- glissade latérale
+ «Là où se trouve la bille, de là vient le vent relatif»
(l'aile opposée à la bille décroche en premier)
+ importance de se référer à l'assiette, et non à l'indicateur de vitesse (même si équipé de deux prises statiques)
+ limites d'inclinaison (variant avec la vitesse et le régime moteur) après lesquelles le lacet ne peut plus être annulé (stabilité de route)
+ différentes trajectoires selon le type de glissade utilisé, le vent et le degré de neutralisation du lacet
+ limites à la durée d'une glissade (voir POH 7-21)
+ influence des volets (voir POH 4-20)
+ mise en glissade :
- s'aligner sur une route ou prendre un point sur l'horizon
- dans une glissade en ligne droite en situation réelle : couper la puissance (le but de la glissade en ligne droite est de perdre de l'altitude rapidement)
- incliner l'avion et empêcher le nez de bouger (glissade latérale)
- pour une glissade en ligne droite, d'abord effectuer un virage coordonné (du côté opposé à la direction choisie pour la glissade) pour obtenir l'angle recherché entre l'axe longitudinal et la trajectoire de vol, revenir à l'horizontale, puis incliner l'avion en empêchant le nez de bouger
- indications des instruments selon le sens de la glissade
- D.G.
- anémomètre
- altimètre et VSI
- décrasser le moteur pendant glissades prolongées
+ contrôle de la pente de descente :
- l'augmenter en accentuant l'inclinaison
- assiette en tangage
+ méthode de sortie :
- ramener les ailes à l'horizontale pendant qu'on empêche le nez de bouger de direction (pendant le braquage des ailerons ajouter davantage de palonnier pour neutraliser le lacet inverse
- s'il s'agit d'une glissade en ligne droite, effectuer ensuite un virage coordonné pour faire coincider l'axe longitudinal avec la trajectoire que l'avion suivait pendant la glissade)
- prendre une assiette suffisament piquée pour conserver la vitesse voulue
- manoeuvre terminée à 500
pieds/sol
Discipline aéronautique :
- effectuer des glissades uniquement dans des aéronefs approuvés et dans des configurations autorisées dans le POH
- ne pas effectuer de glissade avec des réservoirs d'essence presque vides
- maintenir une bonne surveillance des autres avions et de la proximité du sol à cause du taux de descente élevé
- maintenir une vitesse (assiette) sécuritaire
- à cause de la pente de descente élevée, prévoir d'être revenu en vol coordonné à 500' sol
- ne pas utiliser le compensateur pendant
une manoeuvre temporaire telle qu'une glissade
Récapitulation :
Erreurs courantes pendant les glissades en ligne droite :
- laisser le nez bouger, ce qui modifie la trajectoire
- laisser le nez monter lors de la mise en glissade (la vitesse diminue). Certains avions exigent que l'on maintienne une légère pression avant pour empêcher le nez de monter pendant la glissade
- prendre de la vitesse pendant la glissade : nez trop bas
- prendre de la vitesse lors de la sortie
de la glissade
Erreurs courantes pendant les glissades latérales :
- comme ci-haut (aérodynamiquement, c'est la même manoeuvre)
- aussi, voir exercice 18 «atterrissages
par vent de travers»
Questions :
Situation : Au cours d'une glissade, un avion
est cabré à l'excès. Pourquoi peut-on s'attendre
à ce qu'il décroche si le capot n'est pas abaissé
au cours de la sortie de glissade ?
Au cours d'une glissade effectuée avec
un angle d'inclinaison latérale excessif, il peut être
impossible de s'opposer au mouvement de lacet. Pourquoi?
Pourquoi l'indicateur de vitesse n'est-il
pas fiable pendant une glissade?
En vol :
Equipement : normal et plafond minimum de 3000'
ligne droite au sol ou point sur l'horizon
Démonstration :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : assiette inclinée et mouvement de lacet neutralisé
+ sécurité : × altitude minimale
× vérifications cabine
× traffic
+ mise en glissade :
- s'aligner sur une route ou prendre un point sur l'horizon
- dans une glissade en ligne droite en situation réelle : couper la puissance
- incliner l'avion et empêcher le nez de bouger (glissade latérale)
- pour une glissade en ligne droite, d'abord effectuer un virage coordonné (du côté opposé à la direction choisie pour la glissade) pour obtenir l'angle recherché entre l'axe longitudinal et la trajectoire de vol, revenir à l'horizontale, puis incliner l'avion en empêchant le nez de bouger
- indications des instruments selon le sens de la glissade
× D.G.
× anémomètre
× altimètre et VSI
+ contrôle de la pente de descente :
- l'augmenter en accentuant l'inclinaison
- assiette en tangage
+ contrôle de la trajectoire au sol :
- type de glissade utilisé
- direction et force du vent
- degré de neutralisation du lacet
+ sortie
- ramener les ailes à l'horizontale pendant qu'on empêche le nez de bouger de direction (pendant le braquage des ailerons ajouter davantage de palonnier pour neutraliser le lacet inverse
- s'il s'agit d'une glissade en ligne droite, effectuer ensuite un virage coordonné pour faire coincider l'axe longitudinal avec la trajectoire que l'avion suivait pendant la glissade)
- prendre une assiette suffisament piquée pour conserver la vitesse voulue
- manoeuvre terminée à 500
pieds/sol
Normes de vérification en vol :
L'exécution est évaluée à l'entrée, pendant et à la sortie de la glissade, d'après :
- souplesse et précision
- maintien de l'assiette
- maintien de la vitesse
- maintien de la trajectoire (le cas échéant)
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol. 6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that