Exercice 3: Commandes de servitudes

Plans de leçons 1, 2, 3

Définition:

commandes qui ne sont pas des contrôles primaires de vol, mais qui contribuent néanmoins à la sécurité et/ou à l'efficacité du pilotage d'un avion.

Objectifs:

But et fonctionnement de :

réchauffage carburateur
commande de richesse du mélange
désembuage du pare-brise, chauffage de cabine et aérateurs
autres commandes de servitudes, s'il y a lieu (volets de capot, etc)

Motivation:

La détection et la correction de la situation dangereuse que créée la présence de givre dans le carburateur est essentielle à la conduite sécuritaire de l'avion.
L'habileté à se servir correctement de la commande de richesse du mélange est récompensé par une économie de carburant, ou même par la possibilité de décoller de certains aérodromes situés à hautes altitudes.
De plus, l'usage des commandes de servitude jouent un rôle dans l'exploitation de l'avion tant au point de vue confort que sécurité.

Au sol:

Aides :

manuel de l'avion 2-6 à 2-8; 3-2; POH 3-13; 4-16; 7-26
remettre à l'étudiant:

carte bleue "givrage du carb"
"comment appauvrir..." (TP5266)

Points à démontrer:

Réchauffage carburateur :

causes du givrage :
vaporisation du carburant (absorption de chaleur latente)
dilatation de l'air dans venturi
air assez humide, accumulation de glace autour du papillon, réduction de l'admission d'air, donc réduction de la puissance par enrichissement excessif du mélange et diminution de la quantité de mélange
conditions de température ambiante, d'humidité (point de rosée) et de régime moteur les plus et les moins critiques
symptômes de givrage de carburateur:: (baisse graduelle ou subite de R.P.M. ou de la pression d'admission et à-coups du moteur)
principe du réchauffage : source de l'air chaud
importance d'une détection précoce du phénomène (l'utilisation préventive est beaucoup plus efficace que l'utilisation corrective)
technique de prévention et d'élimination du givrage (consulter POH) :
si présence des conditions critiques (vol dans les nuages,...) , appliquer préventivement plein réchauffage jusqu'à sortie de ces conditions
si légère baisse de RPM ou de pression d'admission, ne pas augmenter la puissance, mais tirer réch-carb à fond pendant une minute : ï si à
coups, baisse de régime suivie de hausse, il y avait de la glace et il faudra faire des vérifications plus fréquentes
en cas de panne subite, tirer immédiatement à fond le réch
carb pour profiter de ce que les tubulures d'échappement soient encore chaudes (voir liste de vérification en cas d'atterrissage forcé)
influence sur le mélange air
essence (encrassage des bougies et usage du mélange)
nécessité de maintenir la température du moteur pendant une descente prolongée
réactions du moteur
risque de causer le givrage par l' application partielle ou inutile du réchauffage carb
risque de causer de la détonation (lorsque puissance sup. à 75%)
indicateur de température de carburateur et emplacement de la sonde
usage par temps très froid (< -20°C) pour faciliter la vaporisation de l'essence (consulter POH)

Commande de richesse du mélange :

manette des gaz : contrôle la quantité de mélange carburé (actionne le papillon)
fonctions de la commande de richesse du mélange :

appauvrir le mélange pour utiliser le carburant le plus efficacement possible
couper l'alimentation en carburant et éteindre le moteur sans laisser d'essence dans les cylindres
importance d'un mélange air-essence bien proportionné (15 lbs d'air pour 1 lb d'essence)

si le mélange est trop pauvre :

puissance diminuée
surchauffe des cylindres et pistons pouvant causer une panne
détonation
moteur a des ratés si le rapport air/essence devient supérieur à 22 lbs d'air pour 1 lb d'essence

si le mélange est trop riche :

conséquences moins graves qu'avec un mélange trop pauvre
puissance diminuée
refroidissement excessif (en descente)
distance franchissable inférieure à celle publiée dans POH (consommation d'essence excessive)
encrassement des bougies
moteur a des ratés si le rapport air/essence devient inférieur à 7 lbs d'air pour 1 lb d'essence

conditions extérieures affectant le rapport air/essence :

température de l'air admis dans les cylindres (effets de la température ambiante ou de l'application du réch carb)
densité
humidité

réglage de la commande de mélange (voir POH) :

au décollage
en montée
en descente
en croisière : méthode de réglage selon RPM (hélice à pas fixe)
selon EGT
selon l'indicateur de débit de carburant ("fuel flowmeter ")

Désembuage du pare-brise, chauffage de cabine et aérateurs

sources de l'air chaud
commandes et leur usage
interprétation des schémas dans le manuel de l'avion

Dispositifs de refroidissement moteur : volets de capot :
Procédures :

toujours ouverts au sol (sauf par temps très froid)
en montée.
partiellement ouverts en croisière.
fermés en approche
vérification : vérifier la température des têtes de cylindres ( CHT ) pour le réglage correct des volets de capot (et manuel de l'avion)

Eclairage :

feux anticollision
feux stroboscopiques
feux de navigation
feux de circulation et d'atterrissage
éclairage du poste de pilotage
éclairage d'instruments et radio
éclairage pour passagers (intérieur et extérieur)

Dispositifs anti-glace :

hélices
vitres
ailes et coques
pitot

Oxygène et pressurisation :

ANO applicables
références médicales
usage normal
urgences (voir exercice 31)
dépressurisation volontaire (voir exercice 31)
descente d'urgence

Autres :

au besoin selon l'appareil et la mission

Questions:

Lorsqu'on utilise le réchauffage du carburateur :

a) Effet sur indication du tachymètre ?
b) Pourquoi cet effet se produira-t-il ?
c) Changement dans le bruit du moteur ?
d) Nouveau réglage de la commande de mélange ?

Dans quelles limites de température de l'air extérieur, le givrage au carburateur peut-il se former si les conditions s'y prêtent ? Pourquoi ?

Au cours des exercices de pilotage, quelle doit être la position de la commande de mélange ? Du réch-carb ? (voir POH)

Quel est le but de la visite extérieure d'un avion ?

Quelle sera la différence dans l'utilisation de la commande de mélange entre un aéronef ayant un moteur turbo et un autre avec un moteur à alimentation normale ?

Pourquoi est-il déconseillé d'utiliser le réchauffage du carburateur à des régimes moteur supérieurs à 75% ? (Détonation)

En vol:

point fixe :

éviter poussières lorsque réch-carb utilisé (air n'est plus filtré)
essai de la commande de mélange pour décrasser les bougies avant la vérification des magnétos

décollage et montée :

application des recommendations du manufacturier
appauvrissement du mélange selon altitude (voir POH)

vol de croisière :

effet du réch-carb sur RPM ou p.a.
utilisation correcte de la commande de mélange (selon POH)

descente :

application du réch-carb avant la réduction de puissance
enrichissement du mélange avec la diminution d'altitude

maniement des autres commandes de servitudes , le cas échéant

Rapports d'accidents:

Rapports de faits aéronautiques vol. 6, pp. 107, 118, 132
I learned about flying from that, p. 131, 135

Références:

GIV 69
MP 52
Van Sickle 141-145; 307; 782
Inv. to Fly 81-85
AOPA Flt Training 4-38 à 4-46
Kershner SPFM 33-34; 39-40; 228-229; 257-258
Kershner APM 165-168; 193-195
Kershner FIM 39; 54
AIP AIR 2.4